Giulia GTA e lo “slittone”

Momento di storia e di tecnica italiana, ovvero dello SLITTONE e di come faceva la Giulia GTA(m) ad asfaltare i tedeschi e salutare con la ruota interna educatamente.

Negli anni ’70 impazzavano nelle competizioni turismo e simile le Giulia GTA e le GTAm (sovralimentate, già con l’iniezione ad acqua).

Derivate dalla Giulia Sprint, poi GT, erano non solo alleggerite e potenziate, ma riviste in tutto il comparto sospensioni.

Una delle caratteristiche che rendevano l’auto non solo vincente, ma anche molto educata, era il fatto che in curva sollevava la ruota interna per salutare il pubblico:

Andrea De Adamich saluta il pubblico a bordo di una Giulia GTAm

 

Un’altra GTAm si sbraccia per far ciao con la ruotina

Ma perché succedeva tutto ciò? Il fenomeno era dovuto a due modifiche introdotte sull’auto da corsa preparata da Autodelta.

La prima riguardava il ponte posteriore: l’auto, a trazione posteriore, con motore anteriore e cambio in blocco, come molte all’epoca (e alcune ancora oggi) era dotata al posteriore di un ponte rigido oscillante che integrava il differenziale e gli assi alle ruote. Il ponte era collegato al telaio con bracci longitudinali e con tiranti per limitare l’oscillazione laterale. Un simile sistema ha la brutta tendenza “scivolare” quando sottoposto a carichi laterali, cosa che rende l’auto nervosa e fa perdere trazione. L’Alfa risolverà anni più tardi (sull’Alfetta) il problema usando un parallelogramma di Watt (se vi interessa ne parleremo).

Per la Giulia GTA si optò per una soluzione più semplice e massiccia, ma comunque efficace. Tale soluzione proposta in Autodelta da Surace e poi finalizzata da Chiti fu battezzata LO SLITTONE:

Un modo semplicissimo per vincolare il ponte posteriore a muoversi solo su e giù.

L’altra modifica riguardava l’asse anteriore. Gli attacchi delle sospensioni anteriori vennero modificati, utilizzando una sorta di spaziatore tra l’attacco superiore del mozzo ruota e il triangolo superiore:

è quella sorta di “C” che si vede tra il braccetto nero e l’attacco alla ruota.

Questo spaziatore aveva il compito di modificare l’angolo tra i bracci in modo tale che somigliasse allo schema più in alto nella figura qui sotto:

Lo standard era invece come la figura più in basso.

Questa modifica consentiva di “invertire” il centro istantaneo di rotazione della ruota durante la corsa nello scuotimento. Questo significava che durante la compressione la ruota tendeva ad “aprire” l’angolo di campanatura, invece che tendere a chiuderlo come avverrebbe normalmente, mantenendo quindi alta la percentuale di gomma a terra. Questo permetteva di usare angoli di campanatura statici più vicini a 0, a tutto vantaggio della durata delle gomme, dell’abbassamento delle temperature, della controllabilità e così via, e di ottenere il massimo del grip anche in curva e con ruota in compressione.

Purtroppo la modifica aveva due effetti aggiuntivi: aumentava il fenomeno del bump steering (cioè la ruota sterza da sola a contato con un ostacolo) rendendo il volante molto nervoso (da cui piloti che fanno la polenta per andar dritti), e alza il centro di rollio anteriore. Il primo è il motivo per cui non è stata introdotta sull’auto stradale: senza nessun tipo di “filtro” e con uno sterzo molto diretto l’auto diventava troppo nervosa e difficile per un utente comune, nonché poco piacevole da guidare.

A causa del secondo effetto, invece, la Giulia GTA(m) si trovava un asse dei centri di rollio (ovvero la retta che passa tra il centro di rollio anteriore e quello posteriore) inclinata verso il basso dietro e l’alto davanti.

A questo va aggiunto che ai tempi il grip meccanico, ovvero l’aderenza della ruota in assenza di aerodinamica, si creava andando a caricare le ruote col rollio ovvero andando a trasferire dinamicamente il carico sulle ruote esterne. Le macchine da corsa dell’epoca rollano parecchio, e va bene così!

La somma di tutto questo faceva sì che grandi angoli di rollio agendo su una retta inclinata in alto all’anteriore, producessero una rotazione per cui si sollevava la ruota anteriore interna alla curva.

E tutto ciò andava benissimo: le ruote posteriori rimanevano incollate e si poteva dar gas molto presto, soprattutto con un differenziale autobloccante, la ruota anteriore esterna era caricata al massimo perché tutto il peso dell’anteriore gravava lì e poteva esprimere il massimo del grip, quella interna il cui contributo sarebbe comunque stato scarso, non produceva attrito. Miglior percorrenza di curva, minor surriscaldamento delle gomme, prestazioni migliori e più a lungo.

Spero vi sia piaciuto 🙂