Alfetta: il meglio e il peggio di Alfa

Dato che quello sulle Giulia GTA vi è piaciuto
L’Alfetta: l’apice e l’inizio della fine, l’IRI e le brigate rosse.

Negli anni ’70 la dirigenza Alfa cominciò a mettere in piedi le sostitute della Giulia e della 1750/2000, per pensionare la famiglia nome in codice “105/115” (che però resisterà fino agli anni ’90 con lo Spider “Duetto”).

Nacque il progetto “116”, ovvero l’Alfetta, poi declinata in variante coupé (l’Alfetta GT/GTV), e come berlina compatta, ovvero la Giulietta (o Nuova Giulietta, o Giulietta 77) , da cui poi si ricavò la “mitica” 75, mentre l’Alfetta venne poi “evoluta” nella 90.

I progettisti partirono quasi dal foglio bianco: tennero il motore, il bialbero 1.750, portato a 1.770 e denominato 1.8, e lo schema con motore longitudinale e trazione posteriore.

Ci si concentrò sul miglioramento delle qualità più apprezzate nella famiglia 105, lo spazio a bordo e il piacere di guida. In particolare Alfetta doveva offrire qualcosa in più rispetto a Giulia, andando ad occupare la fascia della 1750/2000.

Si giunse ad uno schema inusuale (benché non inedito) che vedeva il motore davanti e il cambio spostato al posteriore, in blocco col differenziale (in gergo: transaxle).

Questo consentiva di avere molto spazio longitudinale in abitacolo, senza spostare sul passaruota il divanetto posteriore, di sgomberare l’abitacolo dall’ingombro della scatola del cambio e di avere un marginale miglioramento della distribuzione delle masse tra anteriore e posteriore.

Si scelse il nome Alfetta in onore delle plurivittoriose 158 e 159 da GP, che all’epoca erano appunto soprannominate Alfetta.

L’insieme del cambio, che includeva anche la frizione, e del differenziale veniva soprannominato dagli addetti ai lavori “maiale”, per via dell’aspetto tozzo.

All’anteriore si continuò ad usare lo schema a triangoli sovrapposti (o “quadrilatero”, in inglese: “double wishbone” o “double A arms”) che consentiva il controllo degli angoli sotto carico, ma sostituendo le molle elicoidali con lunghe barre di torsione longitudinali, e col braccio superiore realizzato in lamiera stampata

Al posteriore si optò per l’utilizzo di una sospensione a ruote rigidamente connesse, invece che avventurarsi con sospensioni indipendenti dai risultati dubbi (vedere Porsche widow maker e BMW saponetta).

Con il cambio in blocco non si poteva però usare il classico assale rigido di Giulia, perché in questo caso avrebbe dovuto oscillare tutto gruppo trasmissione, aumentando notevolmente le masse non sospese.
In Alfa decisero quindi di rispolverare lo schema a ponte di DeDion, già utilizzato nelle auto da corsa.

Nel classico assale rigido le ruote sono rigidamente connesse tra loro e al differenziale da un involucro strutturale che ingloba tutti gli elementi della trasmissione

Il pallocchio giallo è il differenziale, la barra rossa è la parte che porta alle ruote il moto. Quando le ruote si muovono sulle asperità o in curva, si deve muovere anche il differenziale, elementi che quindi entrano nel computo delle masse non sospese.

Col ponte DeDion (blu nella figura sotto) il gruppo trasmissione resta ancorato al telaio e non si muove. Inoltre la trasmissione alle ruote avviene tramite semiassi (in rosso) senza nessun involucro strutturale.

 

Il risultato fu questo:

Per ridurre ulteriormente le masse non sospese gli ingegneri decisero di spostare all’uscita del differenziale i freni posteriori, che quindi invece che stare sulla ruota e muoversi con essa, rimanevano ancorati alla trasmissione: vennero chiamati freni entrobordo, ripresi anche sull’anteriore dell’Alfasud (ma questa è un’altra storia).

Il movimento della sospensione era controllato da un parallelogramma di Watt che eliminava il grado di libertà trasversale sotto carichi laterali:

 

Questo sistema fu giudicato migliore rispetto al braccio a T delle Giulia e allo “slittone” delle Giulia GTA.

Tutto bene? Insomma: sicuramente l’Alfetta e le derivate erano al top della dinamica di guida dell’epoca, ed erano molto più abitabili e dinamicamente più “sincere” rispetto alle 105/115, ma la particolare disposizione meccanica, di rottura ed evidentemente poco testata, portò a numerosi grattacapi:
– Il cambio al posteriore significava che dalla leva in abitacolo al cambio vero e proprio il comando doveva percorrere una lunga strada, con una serie di biellette e barre di rinvio: il comando del cambio era lento e poco preciso, si impuntava, soprattutto in scalata. Questo portava non solo alla frustrazione del guidatore, ma anche ad un’usura precoce dei sincronizzatori, per via delle grattate, che peggioravano la situazione. Il problema fu risolto solo parzialmente dopo l’84, prima sulle versioni della GT col mitico V6 Busso (un’altra storia), e poi sulla 75. Comunque, troppo tardi: gli alfisti rimpiangevano il cambio perfetto della Giulia.
– I freni entrobordo riducevano le masse non sospese ma ponevano seri problemi per la manutenzione: per controllare lo stato delle pastiglie e per cambiarle bisognava sollevare l’auto e andarci sotto. Inoltre avevano problemi di surriscaldamento mai veramente risolti, nemmeno sulle SZ/RZ derivate dalle 75 IMSA.
– Il parallelogramma di Watt era un ottimo sistema, ma fu installato su boccole di gomma cedevoli che perdevano efficacia lasciando un posteriore ballerino. Una modifica “standard” fu quella di utilizzare boccole in poliuretano (meno confortevoli, ma più precise), mentre per la pista si passò direttamente ai giunti sferici (uniball).
– Il cambio dietro voleva dire anche che anche in folle l’albero di trasmissione continuava a girare, a differenza di quanto accade con il cambio in blocco al motore. Questo creava vibrazioni, avvertibili al minimo in sosta, che inizialmente non furono prese in considerazione e che erano fonte di innesco di risonanze che danneggiavano i supporti. Non solo: la frizione era in blocco al cambio, quindi l’albero di trasmissione girava anche a frizione aperta, ad esempio durante un cambio marcia, sottoponendo l’albero ad uno stress eccessivo. Tutto questo portava, soprattutto nei modelli più potenti, ad un deterioramento incredibilmente veloce dei cuscinetti dell’albero di trasmissione, anche chiamati “svegliette” per via della tipica forma, che portava ad un peggioramento delle vibrazioni, in un circolo vizioso

Problema mai risolto veramente, nemmeno sulla 75.
– Problemi di ruggine piagano alcuni esemplari, creando una brutta nomea. Chirico scoprirà poi che alcune problematiche erano indotte da cattive pratiche degli operai, ad esempio l’utilizzo di strumenti metallici, invece che di plastica, che rovinavano le verniciature in alcune zone nascoste (ad esempio a bordo della cornice del parabrezza sotto la guarnizione), punti da cui partiva la ruggine.

A questi problemi si aggiunsero quelli della politica, della società e delle figure chiave:
– Nel 73 l’IRI caccia malamente Luraghi dalla presidenza, perché si rifiuta di aprire una fabbrica inutile per l’Alfetta in Campania (dopo aver già aperto Pomigliano D’Arco)
Orazio Satta Puglia, direttore generale, muore poco dopo, per un tumore
L’assenteismo piaga la produttività del marchio, la fabbrica viene usata dal governo come “serbatoio” per contenere la disoccupazione. Gaetano Cortesi, successore di Luraghi, se ne va nel ’78 dopo soli 4 anni, perché condannato in primo grado per assunzioni irregolari (poi verrà assolto)
La crisi petrolifera è vicina: il governo (ricordiamo: Alfa era dell’IRI, quindi statale) si rifiuta di investire su auto sportive, costose e di alta gamma. Per Alfa è un brutto colpo: si chiudono i rubinetti degli investimenti, mancano i soldi per dotarsi di impianti di verniciatura e allo stato dell’arte e per sviluppare modelli e migliorie necessari per star dietro alle evoluzioni dei concorrenti.
– La crisi petrolifera tra l’altro costringerà ad adottare rapporti finali molto lunghi per consumare meno, mortificando le prestazioni del motore.
Le brigate rosse: Michele Mincuzzi, dirigente Alfa Romeo, viene rapito e si organizzano anche attentati durante i turni straordinari del sabato, ad Arese parte della produzione viene data alle fiamme. Alfa Romeo, più delle altre, viene presa di mira e infiltrata dai terroristi.

In pochi anni Alfa Romeo passa dall’avere i conti a posto e il riconoscimento internazionale della bontà delle sue vetture medie sportive, a sprofondare coi conti in rosso e con la nomea di vetture inaffidabili (ci penseranno le Alfasud con ruggine passante a dare il colpo di grazia all’immagine, ma questa è un’altra storia), tutto mentre l’Alfetta viene alla luce e si affaccia sul mercato.

L’Alfetta doveva essere il gioiello tecnologico dell’Alfa, è invece un primo chiodo nella bara…